O autorze
Mustang Klub Polska to stowarzyszenie skupiające właścicieli Fordów Mustangów od 1964 roku do modeli współczesnych. Obecnie realizują bardzo ambitny projekt - budują zabytkowego Mustanga z przeznaczeniem na tor. Plan mają bardzo ambitny, są jednak przekonani, że już nie raz udowodnili, że nie ma dla nich rzeczy niemożliwych. Nie bez powodu zostali uznani najlepszym Fanklubem Motoryzacyjny 2012 roku.

Klasyczne wyścigowe V8 – czyli kolejny odcinek serii „Mustang RACE CAR w budowie”

Na początek przypomnijmy, że grupa zapaleńców z Mustang Klub Polska postanowiła zbudować dokładną replikę klasycznego samochodu wyścigowego z lat 60-tych: Mustanga Shelby GT350 z 1966r.

Budowa auta już się rozpoczęła, w naszych relacjach opowiadamy o kolejnych etapach budowy samochodu, przy okazji przybliżając historię matki Ford Mustang z naciskiem na sportowe oblicze tej ikony amerykańskiej motoryzacji.



Oto kolejny etap budowy wyścigowej legendy w materiale filmowym:


Za bazę RACE CAR’a posłużyło nadwozie typu fastback z 1966 rok. Podobnie jak SHELBY GT 350 z tego samego roku produkcji, nasz samochód bazowy pod maską będzie posiadał silnik 289 (4.7 litra) V8 zbudowany według specyfikacji K-code High Performance. Niektórzy zapytają – czemu nie rozwiercić do większej pojemności, aby w ten sposób uzyskać większą moc? Niestety takie zabiegi nie są dozwolone w przepisach dotyczących aut zbudowanych zgodnie z homologacją załącznik J – FIA dla klasy 3-ciej, wg którego nasz RACE CAR jest budowany. Budowa auta wyścigowego, które w zamyśle ma spełniać ostre wymogi homologacyjne, jest bardzo trudna i stawia przed budowniczymi wiele ograniczeń. Nie dysponowaliśmy kompletnym oryginalnym HiPo z 1966roku dla RACE CARa, ale mając już dobry blok i głowice mamy doskonałą bazę do budowy wyścigowego silnika. Blok i głowice w K-code były takie same jak w pozostałych wersjach silnika, dlatego nasza jednostka ma szansę stać się prawdziwym 289 HiPo.
Będziemy chcieli, aby silnik dysponował mocą w okolicach 350KM i kręcił się do 7000-7500 RPM (GT350R kręcił się do 7000RPM i osiągał podobną moc). W tym celu silnik otrzyma aluminiowy INTAKE i aluminiowe pokrywy zaworów, odpowiedni kolektor wydechowy, typ gaźnika jest dowolny więc będzie pewnie jakiś wyczynowy aczkolwiek wcale nie musi być ogromny – może 750CFM (HiPow Gt350 oryginalnie był Single Holley four-barrell, 715CFM).

Silnik, który zdobyliśmy wraz z karoserią naszego bazowego Mustanga musiał wiele przejść, widać to było już na pierwszy rzut oka. W warsztacie partnera naszego projektu, V8 Motors, rozebraliśmy rękami klubowiczów silnik na części. Od razu pojawiły się nieoczekiwane komplikacje, gdyż po zdjęciu głowic, ściana jednego z cylindrów ukazała wyrwę tak wielką, że zmieściłaby się w niej pięść niemowlęcia. Sytuację uratował na szczęście jeden z aktywnie zaangażowanych w projekt klubowiczów, oświadczając, że zupełnie przypadkiem posiada blok identycznego silnika Forda 289C.I., i chętnie odda go na potrzeby projektu.



Ostatecznie nowy blok i głowice trafiły do firmy Stec Motorsport. Sama firma i jej właściciel Wiesław Stec są doskonale znani w świecie sportów motorowych. Stec jest jednym z najlepszych silnikowców w Polsce i nie tylko. Dzięki jego silnikom na trasach rajdów tryumfowały takie gwiazdy sportu motorowego jak Janusz Kulig, Bryan Bouffier, czy Michał Sołowow. Wiesław Stec zaczynał jako kierowca rajdowy, ale od początku sam budował swoje samochody. Wiesław Stec w uczył się fachu w Niemczech prawie 40 lat temu, podglądając kolegów, gdy pracował nad Mantami i Kadettami. Później takim Oplem Kadettem startował na polskich trasach rajdowych choć zaczynał od najpopularniejszego w naszym kraju klasyka – Fiata 125p . Później był czas tuningu silników Mitsubishi Evo, które ma długo stały się jego specjalnością jednak w ostatnim czasie coraz więcej uwagi poświęca samochodom Forda, szczególnie wyścigowym wersjom Forda Fiesty. Stec Motorsport współpracuje z Mariuszem Woźniczko, organizatorem oraz czołowym zawodnikiem Pucharu Fiesty. W warsztacie stale można zobaczyć Fiesty S2000 lub super 1600 (Fiesta R2) na różnych etapach budowy a silnikownia zastawiona jest blokami i głowicami silników do w/w wersji małego Forda. Teraz Wiesław Stec użyje swojej magii by z naszych starych żeliwnych części silnika 289 K-code stworzyć prawdziwą torową bestię.


Karta z historii silników Forda: 289HiPo
HiPo to najbardziej pożądana wersja 289-tki wśród fanów Mustanga z pierwszych lat produkcji. Bowiem spoza słów High Performance wyłania się silnik V8 o mocy 271HP, osiągający to przy wysokich (6000RPM) jak na V8 obrotach. Wysokich, bowiem wersje A, C i D-code kręciły się do zaledwie 4400-4800RPM, osiągając oczywiście także niższe moce. K-code na którym oparty został Hi-Po, zamontowany został jedynie w 13,214 egzemplarzach Mustangów (w tym Shelby) wyprodukowanych w latach 65-67. To znaczy, że stanowił on jedynie 1 procent całej produkcji – co czyni K-code naprawdę rzadką wersją. Jednak silnik, który w numerze VIN oznaczany był literą K, nie został zbudowany jedynie z myślą o debiutującym w kwietniu 1964 roku Mustangu. Został on wprowadzony nieco wcześniej, a dokładnie w 1963 roku kiedy trafił na wyposażenie dwóch modeli – Forda Fairlane i Comet. Ta oferująca wysokie osiągi jednostka, trafiła także do warsztatu Carolla Shelbiego, który wyposażył w 289 HiPo słynne Cobry. Dlatego, kiedy narodził się pomysł na wypromowanie Mustanga przez motosport, Caroll wybrał 289 K-code V8 jako jednostkę napędową Mustanga Shelby GT 350 i wykorzystywał ją aż do 1967 roku.
Szczegółowe różnice w budowie pomiędzy A-code i K-code są dobrym materiałem na obszerną książkę, dlatego wszystkich nie omówimy, ale poruszymy najważniejsze. Należy zaznaczyć, że wyróżnikiem SHELBY GT 350 zbudowanego na bazie K-code, nie był jedynie mocniejszy silnik, ale także inne elementy które musiały zostać wzmocnione aby podołać większej mocy.
Poniższa grafika doskonale obrazuje co wyróżnia SHELBY GT 350 od ,,zwykłego” Mustanga. Postaramy się je omówić przy okazji kolejnych etapów prac nad naszą klubową wyścigówką.


Silnik K-code w zależności od przeznaczenia generował różne moce:
- Ford Mustang GT – moc 271HP przy 6,000 RPM i dysponował momentem 413Nm przy 3,400 RPM
- SHELBY GT 350 – moc 306HP przy 6,000 RPM i dysponował momentem 446Nm przy 4,200 RPM
- SHELBY GT 350R – moc 350HP przy 5,400 RPM i dysponował momentem 475Nm przy 3,200 RPM
dla porównania A-code charakteryzował się mocą 225HP przy 4800 RPM.
Na tak wysiloną jednostkę Ford oferował skróconą gwarancję, jedynie 3 miesiące (lub 4000 mil) wobec 12 miesięcznej (12000 mil) standardowej gwarancji.
Silnik Hi-Po z zewnątrz wyróżniał się chromowanymi pokrywami zaworów, chromowanym filtrem powietrza z naklejką ,,289 High Performance”, nie był wyposażany w sprężarkę klimatyzacji i pompę wspomagania.
Poniżej zdjęcie silnik K-code z Mustanga GT (lewe) i SHELBY GT350 (prawe)


W celu poprawy osiągów w SHELBY GT 350, w miejsce cięższego seryjnego żeliwnego kolektora, zastosowano nowy, aluminiowy [2], który wraz z gaźnikiem Holley center-pivot float 4-barrell [10] pozwalał osiągać większą moc.
Poniżej zestawienie niektórych charakterystycznych dla 289 Hi-Po części.


[3] Widok z góry na słynne główne panewki HiPo „main caps”. Niektórzy puryści ostrzegają przed możliwością HiPo caps, mogły być instalowane w zwykłym bloku, ale przecież blok HiPo jest zwykłym, seryjnym blokiem, obecność main cap sprawiają że blok jest HiPo.
[4] Kolektory wydechowe HiPo były unikalne, przez co dziś są rzadkie i drogie. Co dziwne, są one prawie identyczne z wczesnymi kolektorami silnika 351W. I jeśli nie zależy nam na absolutnej oryginalności, to można je zastosować.
[5] Grubsze od seryjnego koło pasowe.
[6] Wyjątkowa część HiPo – przedni tzw. ”bobweight”. W HiPo zastosowano łańcuch rozrządu z unikalnej cienkiej koronce, aby zlikwidować wibrację. Jeśli masz prawdziwe HiPo z bobweight, żadna inna koronka nie będzie działać.
[7] Korbowody także były wyjątkowe, miały bowiem 3/8″ śruby zamiast mniejszych 5/16″ seryjnych. Takie korbowody Ford zastosował jeszcze tylko w BOSS 302. Tłoki były kute.
[8] Natomiast głowice zastosowano absolutnie seryjne czyli 289 4V i takie także otrzyma nasz RACE CAR.
[9] Rozdzielacz także całkowicie seryjny.

Nasi partnerzy:
Trwa ładowanie komentarzy...